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科捜研の女 #32【再】

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沈没の波紋 知床沖観光船事故 2年後の影響
全国アンケート調査

乗客乗員26人を乗せたまま北海道・知床の海に沈んだ小型観光船「KAZU I」。
運輸安全委員会による事故調査では、
国の検査代行機関JCI=日本小型船舶検査機構の 検査の甘さも原因の一つと指摘された。

事故後、見直されたJCIの検査は悲劇を繰り返さないために実効性のあるものとなっているのか。

全国の旅客船事業者の声を拾うと、経営にまで影響を及ぼしかねない「副作用」が浮き彫りとなった。

テレメンタリー2024
沈没の波紋

202462
深夜055分放送

テレメンタリーページはこちら

知床沖観光船事故
タイムライン

  • 「KAZU I」が知床岬に向けてウトロ港から出航

  • 乗客が家族と電話「下船後に昼食をとる」と伝える

  • 「KAZU I」船長が同業他社事務所にアマチュア無線で
    「ちょっとスピードが出ないので、戻る時間、
    結構かかりそうです」と連絡。

  • 「KAZU I」船長が同業他社事務所にアマチュア無線で
    「船が浸水してエンジンが止まっている。
    船の前の方が沈みかけている」と連絡。

    118番通報記録資料
  • 乗客の携帯電話から海上保安庁に118番通報。
    「カシュニの滝近く。船首浸水沈んでいる。バッテリーだめ。
    エンジン使えない。乗客10人ぐらい。救助頼む」。

  • 乗客の1人が家族に電話。
    「船が沈みよる。今までありがとう」。

  • 乗客の1人が家族と5分間電話。
    「海が荒れており、船首が浸水して船が沈みかかっている。
    浸水して足まで浸かっている。陸地まで1km ぐらいだが
    冷た過ぎて泳ぐことはできない。
    飛び込むこともできない。救命胴衣は全員着用している」
    ⇒KAZU I からの最後の通信。

  • 道警ヘリが現場に到着

    知床空撮
  • 海保ヘリが現場に到着

  • 海保が自衛隊に災害派遣要請

  • 知床岬付近と知床岬東方沖で11人発見

  • 知床岬南南東沖で3人発見

  • 国後島とサハリンで3人発見

  • KAZU Iの船体引き揚げ

    船体引き揚げの様子
  • 知床半島啓吉湾で1人発見

    海岸付近を捜索する様子
  • 知床半島啓吉湾で1人発見

  • 知床半島啓吉湾で1人発見

  • 「運輸安全委員会が事故調査の最終報告書を公表

    最終報告書資料写真

最終報告書で
結論付けられた原因(抜粋)

  • 1.0mを越えた波高の波が船首甲板部に打ち込む状態で、揺れにより船首甲板部のハッチの蓋が開き、海水が流入し、浮力を喪失して沈没した。

    該当箇所についての画像資料写真
    海水が流入した際の再現アニメーションGIF
  • ハッチの蓋が確実に閉鎖されていない状態であったのは、経年変化により生じた部品の劣化やゆるみに対し十分な点検・保守整備が行われていなかったことによるもの。

  • JCIが事故直前の検査において蓋の開閉試験を行わず、目視のみで良好な状態であると判断したことが、ハッチに不具合を抱えたまま出港したことに関与したものと考えられる。

  • 船長が現場海域の気象・海象の特性及び操船への影響について必要な知識を有していなかった。

  • 会社の事務所に運行管理を行い、船長の判断を支援するものがいなかった。

  • 船と事務所との間に有効な通信手段がなかったため、船長が会社の人員から情報提供や助言等の支援を受けることができなかった。JCIが通話可能エリアが限られているauの携帯電話を通信設備として認めたことが関与。

  • 船舶の安全運航に関する知見を持たない者が「知床遊覧船」の安全統括管理者の立場にあり、安全管理体制が整備されていなかったこと。

  • 北海道運輸局が、安全管理体制の不備を把握し、改善を図ることができなかったこと。

船舶の検査強化…
全国の事業者にアンケート

対  象
日本旅客船協会加盟497社
回  答
173社(うち小型船所有106社)
方  法
郵送によりアンケート用紙送付後、郵送・FAX・メール・Googleフォームで回答を受付
集計期間
2024年4月11日~4月26日
回答用紙

知床沖沈没事故前までのJCIの検査内容は、
安全運航のため十分だったと思いますか。

十分だった
38
どちらかといえば十分だった
30
どちらかといえば不十分だった
23
不十分だった
20
どちらでもない
18

知床沖沈没事故以降、
JCI検査は厳しくなったと思いますか。

厳しくなった
95
変わらない
15
甘くなった
0
分からない
0

検査が厳格化された後、
おおよそどのくらい時間がかかるようになりましたか

厳格化前の平均時間
51分
厳格化後の平均時間
185分

厳格化前に比べて3.6倍増加

厳格化された検査内容は
安全運航のため十分だと思いますか。

十分だ
64
どちらかといえば十分だ
27
どちらかといえば不十分だ
2
不十分だ
2
どちらでもない
28

アンケート自由記述
 - JCIへの意見など - 

地図をタップするとそのエリアの事業者の意見をご覧いただけます

日本地図
  • 北海道羅臼町「尾田建設」

    安全運航には毎日の点検や定期的な検査は必要だと思いますが、点検項目をいま一度見直していただき、緩和できる箇所は毎年ではなく何年かに一度などの点検回数の緩和を考えていただきたいです。業者も負担が多くなり非常に大変ですのでよろしくお願いします。

  • 北海道の事業者

    現実の安全対策にそぐわない検査項目が追加されており疑問に思う。何か質問をしてもその都度「本部に確認が必要」となり、すぐに回答してもらえない。

  • 本州の事業者

    検査事項が増え検査官自身も判断に悩み、見解が二転三転し、設備導入の費用負担や営業運航に間に合わない船が発生して売上に影響しているので、早急に基準を明確化して貰いたい。

  • 福井県の事業者

    少なくとも我々の地区のJCIは簡略した検査はしない、海保の検査もあります。また、安全に運航する可否判断は観光社(運航管理者)の判断。

  • 静岡県沼津市「淡島マリンパーク」

    これからも安全に運航ができるように検査の精度のムラが無いようにお願いしたいと思います。

  • 匿名の事業者

    検査手数料をUPしてでも検査官の増員と検査レベルの均一化(を望む)

  • 大阪府大阪市の事業者

    検査内容は十分だが、安全運航に関しては、やはり乗組員並びに運航会社の安全運航を行うための準備(安全管理規定の遵守や各操練、発行前点検など)が重要であり、知床沖の海難も安全管理規定に則っていれば未然に防止できたと考える。 JCIはプレジャー仕様や漁船船舶の検査がメイン。もともとは旅客船は少ない。 小型船舶より大きな船舶の検査(JG検査)は厳しく検査費も高額であり、簡易的な検査の小型船舶に事業者が参入してきたのがそもそもの原因。検査(JG・JCI)によって、旅客船事業の事業経費(検査費用)が大きくなるので、船の大きさを小型に抑えて、事業者が増加していった。そういった中、小型船舶検査機構の検査体制が変わらず、改善されていなかったというのが要因と思われる。安全管理の経費を抑えるという事業者の発想が安全軽視にもつながり、そういった事業者(知床の事故事業者)がたくさん生み出されてきた。それを放置してきたことが一番の問題であり最大の問題と考えます。事業者と行政すべての要因が重なったことによるものであり、事業者の安全に対する費用は聖域であること、小型船舶であっても実情にそった形の細やかな検査体制の構築やさらに事業者の参入には安全に関する専門的な知識をもった事業者というのを徹底して、安易に事業者の参入障壁を安全と切り離して考える行政の厳しい対応も必要であると考えます。

  • 兵庫県の事業者

    JCIは検査に来たのに懐中電灯を持たず、携帯電話で検査をしていた。JCIの研修が出来ておらず、検査当日に研修していた。もっとしっかり研修してください。

  • 兵庫県南あわじ市「沼島汽船」

    設備、備品については全国一律であり、地域等への配慮を求む。

  • 西日本の事業者

    何かと本部にお伺いを立てないと事が進みません。よって、検査が通るのに時間も日にちもかかり、営業に差支えが出ています。知床観光船の事故は事業者の責任だと思います。JCIの検査も落ち度はありましたが、事故当日の時化では整備を十分にしていたとしても瀬戸内海を運航していた「KAZUⅠ」では耐えきれなかったでしょう。事業者の危機管理不足で起きた事故なのに、JCIが叩かれ安全基準や検査が厳しくなり安全に運航しているほかの事業者の負担が増えています。JCIの検査も以前より数倍の時間がかかるようになり、必要のないと思われることまで要求してきます。船室内や機関室の電気の線を通す小指程度の穴までふさぐように言われたり、船を改造する際の復元性の計算も必要書類をあれこれ求められ費用も時間も大幅に増えています。今まで、何の問題もなく運航していた船舶なのにどういうことかと憤りを感じます。安全運航を心掛けている事業者が知床観光船の事故以降、安全設備の投資やJCIの検査など負担が増え経営を圧迫しているのではないかと推察します。

  • 岡山県瀬戸内市「前島フェリー」

    検査よりも、運航する立場の教育、経験値の向上が必要。貨物ではなく、人の命を乗せている意識を持たなければならないと思う。

  • 岡山県倉敷市「象岩亭」

    JCIの検査と運輸局の点検書類等の提出が零細企業にとっては大変な作業となりました。

  • 島根県の遊覧船業者

    法律の改正が早急過ぎると思う。中小企業が耐えられるような時間の余裕が欲しい。

  • 広島県の事業者

    船舶の航行区域により状況が異なる、検査だけでなく当事者による適切な運航管理が必要と考える

  • 広島県の事業者

    「負担」と「安全」の分岐点が見えにくい。弊社運航航路は平水区域の航行なのでさほど影響を感じないが、外洋航路の船舶については、備品規約等の影響が今後あると思われます。(入替時のコスト等)。

  • 広島県の事業者

    運輸局、総務省、JCI 検査内容が縦割りで情報不足 通達が届いてない。

  • 広島県の事業者

    安全運航はもちろん大事です。必要な設備や船員の教育はやります。しかし、知床の事故は海上保安庁の初動が遅すぎた事や海上保安庁の対応をもっと報道するべきだと思います。小型船舶の旅客船のみ検査を強化して何の意味があるのか?思う事はたくさんあります。法改正で新たに検査をしたところで、2年目以降は船舶の改造などしなければ、何度見ても同じ検査を繰り返すだけ。結局は、荒れた天候で出航しない事が一番大事なんです。 穏やかな天候で出航しても、天候が変わり荒れる時もありますが、海上保安庁が速く救助に向かう事ができれば、人命も守れるはずです。

  • 匿名の事業者

    今迄で通りで充分だったと思う。但しルールを守らない一部の違反者によりルール改正に苦慮している。JCI検査官も意見を言ってほしい。現場に一番近い人の意見大切にして取り上げてほしい。人命が一番ということは誰もが承知していること。

  • 四国地方の事業者

    JCIや運輸局の間等で搭載設備・備品等の意見、見解を統一し、情報の共有をしてほしい

  • 長崎県平戸市・平戸市市営交通船事業

    船舶の構造、装置、装備により、検査内容にも違いがあるが、安全運航には、受検によって安全が担保されるものと解釈するが、所有者も安全運航のため、日々のチェックが重要と思っている。

  • 熊本県天草市共同フェリー

    航行区域の問題もあり、検査内容が異なるためか、そこを検査官が十分理解出来ていないようであり、無駄に厳しくなっていると思う。航行区域の理解が足りず把握出来ず検査に臨み、必要の無い質問等あり検査に時間を要していると思う。

  • 匿名の事業者

    マスコミが不必要に叩きすぎたことが、JCIが過剰反応になっている要因だと言える。知床遊覧船及び桂田社長が旅客船業界において特殊であり、全国各地にある多数を占める真面目な旅客船会社は大きな迷惑を被っている。小型旅客船は20トン以上の大型船は船に比べては船のサイズが小さいことで備えることが難しかったり、運航会社の経営規模が小規模な場合が多いのでJG検査と比較してJCI検査は基準が緩やかだった背景がある。今回一気にJG検査レベルとなったことでコストが激増し経営難に陥る事業者が出てくることが予想される。業界の経営そのものを脅かすことになった事故を引き起こした知床遊覧船桂田社長は猛省し、罪をしっかりと償って頂きたいと思う。

  • 熊本県の事業者

    最低限当たり前の事(メンテナンスをして、不正改造等をしない)をしていれば人命に関わる事故は起きないと思う。JCIというよりは国や自治体への要望になるが費用面の補助をして欲しい。このままでは日本から旅客船はなくなります。

  • 九州地方の事業者

    単純に、これまで行っていた検査をちゃんとしていれば、今回の事故は防げたのではないか。

  • 沖縄県の事業者

    人様の命を預かる責任があり知床事故により反省や気づきで社会が成長していきます。許認可・検査側・運営側相互に問題意識をもち仕組みを変えていく必要性を感じました。

「知床沖観光船沈没事故」
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